摘要: 我国东部有绵延18000公里的海岸线，众多的港湾为海上交通提供了方便。所以我国先民们很早就开始了海上活动。《诗•商颂》:“相土烈烈，海外有截。”据此可知早在商代已有海外的截获。西周春秋时期，山东半岛的莱夷，淮河下游的淮夷、徐夷以及长江下游的吴、越，从他们“文身...
我国东部有绵延18000公里的海岸线，众多的港湾为海上交通提供了方便。所以我国先民们很早就开始了海上活动。《诗•商颂》:“相土烈烈，海外有截。”据此可知早在商代已有海外的截获。西周春秋时期，山东半岛的莱夷，淮河下游的淮夷、徐夷以及长江下游的吴、越，从他们“文身断发”的习俗和盐渔之利的产业，都说明航海活动和海上交通在我国古代沿海的民族中很普遍。战国时代燕、齐、越国都有海上交通。东南沿海地区的东瓯、闽越、南越之间的往来，大多取道于海上。但是有比较明确记载的海上交通，则始于西汉时代。
一、两汉魏晋时期两汉时期中外海上交通已很发达。中国北部海上交通，由山东半岛渡海趋辽东半岛，沿着朝鲜半岛的西南海岸，渡对马海峡至日本。这是中、日、朝之间海上交通的最早航路。但当时朝鲜半岛、日本的经济、文化比较落后，主要是使者来往，同时将中国文化传人朝鲜、日本，对经济交流的意义不大。
二、隋唐时期隋唐统一帝国的形成，更加注意域外海上交通。北方航路主要去高丽、新罗和日本。隋代去高丽航路从东莱郡出发，直航平壤，大体走传统的北方航路。隋代与日本的海上交通，自大业三年日本推古天皇派小野妹子使华后，中日使者往来频繁。隋代去日本的航路大致从东莱出发，先至百济，然后过聃罗国,经济州海峡、对马海峡，至日本壹岐岛。隋唐之际，日使常自难波 出发，经濑户内海、福冈，再经壹岐、对马、济州等岛，沿朝鲜半岛、辽东半岛沿岸，抵登州上陆。唐朝去朝鲜的海上航路，据贾耽《登州海行入高丽、渤海道》记载，从山东登州出发，经渤海海峡间一系列岛屿，至大连湾，又沿辽东湾海岸至鸭绿江口，由此分为两路：一路溯鸭绿江而上，再转陆路至渤海国东京城，即所谓渤海道;另一路沿朝鲜半岛西海岸航行，至唐恩浦口南马山里附登陆，陆行东南至新罗王城。
三、宋元时期宋元时期海上域外交通空前发展，其原因有四：一是全国的经济重心由北方转向物产丰富的东南地区，东南临海，便于商品出口；二是罗盘、指南针的发明，造船和航海技术的大大提高，促进了航海事业的发展;三是西夏、回绝 政权在西北的割据，造成中原与西域间交通的阻隔，而东南沿海的城市则逐渐成为中国对外的重要门户；四是瓷器成为对外贸易的重要商品，瓷器宜水运不宜长途跋涉陆运。据《岭外代答》、《诸番志》等书记载，和南宋通商的国家有五十多个，南宋商人泛海去贸易的，也有二十多个国家。元代的海外贸易也十分发达。汪大渊《岛夷志略》记载，约有近百个国家和地区与中国有海上交通。总之，宋元时不仅发展了与马来半岛、印度支那半岛、印尼群岛、菲律宾群岛、印度半岛和巴基斯坦各地港 口的交往，还远至波斯湾沿岸、阿拉伯半岛以及东非的索马里、马达加斯加一带和地中海区域的西班牙南部港口的交通。
四、明清时期明朝前期，海运发达，洪武时尚设市舶司于宁波、泉州、广州。“宁波通日本，泉州通琉球，广州通占城、暹罗、西洋诸国。”从永乐三年(1405年)至宣德八年(1433年)由太监郑和所率大型船队，七次下西洋，远渡印度洋，历经30余国，蔚为壮观。其航路南至爪哇岛，西达波斯湾的忽鲁谟斯(今伊朗阿巴斯港)和 红海的天方(今麦加），最远还到达了非洲东海岸的木骨都束(今索马里摩加迪沙）。郑和下西洋不仅开辟了从中国至东非一些国家和地区的新航路，而且在航程中还 开辟了许多支线，对后世太平洋、印度洋上的远程航行产生了巨大影响。这不仅是中国也是世界航海史上的壮举。明代还与马尼拉、墨西哥有过贸易往来，其航线还 到达过美洲。但明中叶之后，实行海禁，“市舶司暂罢，严禁瀕海居民及守备将私通海外诸国”。海上贸易萎缩，遂使海港城市衰落。其时民间走私贸易虽然长期存在，然因受到政府的严禁，对沿海城镇发展影响不大。
清朝实行“闭关自守”的政策。康熙朝虽曾开放海禁，以为“既可充闽粤兵饷， 以免腹地省份转输之劳”，又对“闽粤边海生民有益”，设广东澳门、福建漳州、浙江、宁波、江南云台山四榷关以通商。但到乾隆时，认为“洋商错处，必致滋事”，于乾隆二十二年，谕令禁止外国商船到宁波等地，限定在广州一口通商。此后，宋明以来的著名海岸港口城市泉州、福州、宁波的外贸作用逐渐衰落，仅广州继续发展。除限一口通商而外，清朝实行的货物出口限制与行商制度也是其“闭关”政策的组成部分，这些都大大阻碍了中国与世界的商贸与交流。
16世纪以后，西欧殖民主义者开辟了通向印度、远东、美洲的新航路，从此远洋航路遂为其所垄断。鸦片战争后，中国沿海航线亦被其所控制，沿海港口被迫开放。香港、澳门被强行侵占，甚至丧失了内河航行权。中国域外海上航行事业完全衰落。
